Każdej firmie zdarzają się wzloty i upadki. BMW przez długie lata pracowało na renomę producenta nieprzeciętnie kulturalnych, mocnych i żywotnych silników. Przebiegi liczone w setkach tysięcy kilometrów do naprawy głównej nie były szokującą wartością – zarówno w przypadku motorów benzynowych, jak i wysokoprężnych. Do klientów trafiały miliony samochodów z różnymi jednostkami napędowymi. Jak to zwykle w życiu bywa, złe wiadomości rozchodzą się dużo szybciej od dobrych. Mało tego. Jeżeli dochodziło do poważnej awarii, kierowca zwykle był przekonany, iż jest ona efektem wady konstrukcyjnej, a nie zjawiskiem losowym bądź następstwem zaniedbań serwisowych. Silniki BMW – pękające głowice, szybkie zużycie i inne wady produkcyjne z forumowych opowieści Od lat fora dyskusyjne użytkowników BMW żyją doniesieniami o pękaniu głowic w silnikach M20 oraz problemie z szybko postępującym zużyciu nikasilu na gładziach cylindrowych jednostek M52 (1995 ‒ 1998) i M60 (1992 ‒ 1996). Pierwszy z wymienionych problemów zwykle był efektem brutalnej eksploatacji i niesprawnego układu chłodzenia. Z kolei nikasilowi szkodziła wysoka zawartość siarki w paliwie. Profilaktycznie nie pokrywano taką powłoką cylindrów samochodów eksportowanych do USA. W Europie paliwo miało wówczas wyższą jakość, więc BMW zdecydowało się na zastosowanie w nich bardziej zaawansowanej technologii. Niestety, szybko okazało się, że nie wszędzie benzyna ma wystarczająco małą zawartość siarki. Wytarcie wierzchniej warstwy cylindra przekłada się na wysokie spalanie oleju. BMW przyznało się do błędu i wymieniło część uszkodzonych silników. Nie brakuje także debat na temat poważnych wad wysokoprężnego M51 (1991 ‒2000), czyli popularnych silników td i tds. Jak to zwykle bywa w tego typu rozmowach, emocje często biorą górę nad rzeczową argumentacją. Po wyłuskaniu logicznych wypowiedzi okazuje się, że najbardziej problematyczny jest układ zasilania z pompą wtryskową na czele, przy czym kłopoty pojawiają się po kilkuset tysiącach kilometrów przebiegu. Konieczność wymiany bądź regeneracji pompy zwykle zwiastują problemy z odpalaniem silnika. Kolejnym poważną wadą jednostek M51 są pękające głowice. Usterka nie bierze się znikąd. Zwykle jest następstwem zaniedbania układu chłodzenia, brutalnej eksploatacji zimnego silnika lub niefachowych modyfikacji. Po latach i ogromnych przebiegach trzeba też liczyć się z możliwością awarii turbosprężarki. Epoka prawdziwych i naprawdę kosztownych awarii silników BMW zaczęła się na przełomie XX i XXI wieku. Ich źródła można upatrywać w coraz większym stopniu skomplikowania jednostek napędowych oraz błyskawicznie rosnącym wysileniu. Turbodiesel M47 – najgorszy silnik BMW? Na tytuł jednego z najbardziej problematycznych silników BMW zasługuje turbodiesel M47 (1998 ‒ 2006). Przy niskich przebiegach motor zachwyca możliwościami, wysoką kulturą pracy oraz niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Im bardziej wyeksploatowany, tym bardziej potrafi zniechęcić użytkownika pojazdu. Źródeł problemów jest kilka. W starszych M47 D20 (1998 ‒ 2002) dostarcza ich pompa wtryskowa. W udoskonalonych M47TU D20 (2001 ‒ 2004) z Common Railem zawodzą wtryskiwacze oraz klapy w układzie dolotowym, które regulują przepływem powietrza. Wyrwane z mocowania elementy mogą doprowadzić do uszkodzenia tłoka, cylindra, głowicy, zaworów, a nawet turbosprężarki. Ponadto użytkownik BMW z dwulitrowym turbodieslem musi przygotować się na awarie dwumasowych kół zamachowych, w nowszych autach także na konieczność wymiany zapchanego filtra cząstek stałych. Najbardziej kosztowna jest naprawa pękniętego wału korbowego, do czego najczęściej prowadzi jazda z uszkodzonym kołem zamachowym. BMW zaproponowało długie interwały między kolejnymi wymianami oleju. Stopień zużycia środka smarnego jest analizowany przez komputer. Zdarza się, że zaleca wymianę po blisko 30 tysiącach kilometrów. Użytkownik pojazdu cieszy się z oszczędności, ale tylko do czasu! ADAC zwraca uwagę na sporą liczbę awarii turbosprężarek. Niewykluczone, że części z nich udałoby się uniknąć, gdyby olej pracował w silniku przez 10 ‒ 15 tysięcy kilometrów. Budżet na naprawy warto przygotować już w momencie zakupu samochodu. O wysokiej usterkowości turbodiesla wspomina ADAC, sygnalizując znaczą liczbę wykrywanych awarii wtryskiwaczy, turbosprężarek, pomp paliwa, jak również elektroniki sterującej silnikami. Krytyczna jest też Dekra. Dość powiedzieć, że w 19,7 procent „trójek” (bez rozróżniania ‒ na benzynę i diesla) z przebiegami 100 ‒ 150 tysięcy kilometrów zakwestionowano stan silnika oraz skład spalin. Problem z klapkami w dolocie jest znany także użytkownikom BMW z silnikami M57TU D25 (2004 ‒ 2007) oraz M57TU D30 (2002 ‒ 2010). Dochodzą do tego awarie wtryskiwaczy, turbosprężarek oraz elektroniki – problem dotyczy także starszych M57 D25 (2000 ‒ 2004) i M57 D30 (1998 ‒ 2003), które jednak nie posiadają filtra cząstek stałych, a ich wtryskiwacze uchodzą za bardziej trwałe. W przypadku jednostek z rodziny M57 mniejszym zmartwieniem są dwumasowe koła zamachowe. Szczególnie w 3-litrowym dieslu, który posiada je sporadycznie – zazwyczaj był łączony z automatyczną skrzynią. Flagowy turbodiesel dysponuje dużym zapasem mocy i momentu obrotowego. Oznacza to, że podczas normalnej jazdy pracuje pod mniejszym obciążeniem od 2-litrowego diesla, co przekłada się na jego wyższą trwałość. W 2007 roku BMW przedstawiło nową rodzinę turbodiesli N47. Jednostka jest relatywnie świeża, jednak już pojawiają się pierwsze doniesienia na temat poważnych i drogich usterek. Po 150 tysiącach kilometrów znacząco rośnie prawdopodobieństwo konieczności wymiany dwumasowego koła zamachowego oraz filtra cząstek stałych. Dużo bardziej niepokojące są doniesienia o szybko zużywających się układach rozrządu. Jedni mechanicy źródła problemu upatrują w długich okresach między kolejnymi wymianami oleju, inni twierdzą, że to przede wszystkim efekt nietrwałych napinaczy i ślizgów. Łańcuch silników N47 znajduje się po stronie sprzęgła, co utrudnia jego wymianę i podnosi koszty usługi. Niestety, mechaniczne hałasy mogą pojawić się, nim przebieg przekroczy 50 tysięcy kilometrów. Nie warto ich ignorować, gdyż mogą zakończyć się zerwaniem łańcucha. To jednak nie koniec złych wiadomości. W latach 2007 ‒ 2009 zębatka napędzająca rozrząd była zintegrowana z wałem korbowym. Pół biedy, gdyby była z solidnego materiału. Niestety, relatywnie szybko się wyciera, co oznacza, że rzetelna wymiana wiąże się także z koniecznością zmianą wału korbowego. Tańsze może okazać się wstawienie pod maskę… używanego silnika. Dotychczas oberwało się wysokoprężnym jednostkom BMW. Nie, nie jesteśmy do nich uprzedzeni. Nowoczesne turbodiesle osiągnęły taki stopień skomplikowania i wysilenia, że przy przebiegach 150 ‒ 200 tysięcy kilometrów po prostu zaczynają się psuć. Tankowanie najdroższego paliwa i delikatna jazda może jedynie odwlec w czasie wydatki serwisowe. Drobnym pocieszeniem jest fakt, że turbosprężarki, dwumasowe koła zamachowe i wtryskiwacze rzadko kiedy psują się jednocześnie. Jakie niespodzianki zapewniają motory benzynowe? Wspomnieliśmy już o problemach z nikasilem w M52 i M60. Przypadłością silników M54 (2000 ‒ 2006) są kłopoty z układem odpowietrzania skrzyni korbowej oraz wysokie spalanie oleju, za które zazwyczaj odpowiadają uszczelniacze zaworowe i niezbyt ciasne spasowanie silnika. Silniki N45 (2004 ‒ 2011) z BMW 116i do połowy 2007 roku były wyposażane w wadliwy napinacz łańcucha rozrządu – zbyt słabe napięcie mogło doprowadzić do przeskoczenia łańcucha i poważnego uszkodzenia jednostki napędowej. BMW zarządziło akcję serwisową i wymieniło wadliwe napinacze. Warto wiedzieć, że problem został tylko częściowo rozwiązany. W niektórych samochodach zamontowano napinacze starszego typu, które wciąż mogą być dostępne na rynku części zamiennych. Napinacze różnią się rozmiarem i położeniem otworu olejowego. Udoskonalone mają także o połowę niższy (ok. 5 mm) łeb śruby. Nowy rozdział w historii benzynowych silników BMW rozpoczął się w 2007 roku, kiedy zadebiutowały motory N43 i N53 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Nowoczesne rozwiązanie ograniczyło zużycie paliwa i korzystnie wpłynęło na czystość spalin. Wbrew pozorom nie jest sprzymierzeńcem użytkownika nowoczesnego BMW. Problemy z usterkami wtryskiwaczy są znane nie tylko w Polsce – o znacznym nasileniu awarii informuje także Dekra, jak również fora dyskusyjne użytkowników BMW z całej Europy. Jeżeli dać wiarę doniesieniom, stosowanie droższych benzyn nie daje 100 procent ochrony przed wystąpieniem usterki. Zaskakująco często psują się też cewki zapłonowe oraz pompy paliwa wysokiego ciśnienia, które były nawet przedmiotem akcji serwisowej. Pojawiają się też pierwsze doniesienia o rosnącym spalaniu oleju. Problemy z układem paliwowym nie omijają też podwójnie doładowanych silników N54 (2006 ‒). Liczne awarie pompy wysokiego ciśnienia oraz problemy z układem podwójnego turbodoładowania za oceanem stały się przedmiotem… pozwu zbiorowego! BMW wydłużyło gwarancję na wybrane elementy jednostek N54, jednak niesmak pozostaje. Ile będzie kosztowała jazda samochodem z podwójnie doładowanym silnikiem, gdy przebieg dobije do 200 tysięcy kilometrów? Sześć bezpośrednich wtryskiwaczy, dwie turbosprężarki oraz problematyczny układ zapłonowy to przepis na ogromne rachunki w serwisach. Zakup używanego BMW – jak uniknąć problemów z silnikiem? Silniki BMW są coraz bardziej skomplikowane. Walce o jak najwyższe moce towarzyszy dążenie do zmniejszenia rozmiarów i redukcji ich masy. Póki silniki są względnie nowe, gwarantują ogromną radość z jazdy. Przy wyższych przebiegach problemy zaczynają się nawarstwiać. Typowym pytaniem na forach jest „czy warto kupić”. Zazwyczaj pada odpowiedź „warto, jeżeli przebieg nie przekracza 200 tysięcy kilometrów”. Czy zastosować się do tej rady? Każdy musi ocenić sam. Z pewnością do myślenia dają wyniki raportu ogłoszonego przez brytyjskie Warranty Direct. Firma, która oferuje ubezpieczenia pogwarancyjne, ulokowała silniki BMW na siódmym miejscu zestawienia najbardziej awaryjnych jednostek. Szymon Łukasik, Fot. BMW Data aktualizacji: 30 stycznia 2019 r.

bmw e90 318i 143km wady